Il Ponte sullo Stretto di Messina è senza dubbio uno dei progetti infrastrutturali più discussi nella storia italiana. Dagli anni ’60 a oggi, si sono susseguiti studi di fattibilità, progetti preliminari e finanziamenti, senza che l’opera vedesse mai la luce. Secondo alcune stime, solo per studi tecnici, progettazioni e consulenze sono stati spesi un miliardo e duecento milioni di euro, senza contare le strutture e gli enti creati appositamente per gestire il progetto.
Il risultato? Un’opera fantasma, rimasta perennemente sulla carta, mentre altrove, con risorse simili, sono stati realizzati interventi di ben altra portata e utilità.
Basti pensare alle modernissime reti ferroviarie ad alta velocità in Spagna o ai grandi ponti realizzati in Asia, come il ponte di Hong Kong-Zhuhai-Macao, completato in pochi anni con un impatto economico immediato. In Italia, invece, il Ponte sullo Stretto continua a essere presentato come la soluzione miracolosa per il Mezzogiorno, ma senza una solida pianificazione alle spalle e con una lunga scia di sprechi e promesse disattese.
16 miliardi: un’opportunità sprecata per il Sud
Con una stima di 16 miliardi di euro, il costo previsto per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina rappresenta una cifra imponente. Se questa somma venisse destinata a infrastrutture essenziali in Sicilia, i benefici per i cittadini sarebbero enormi. Studi e ricerche dimostrano che un investimento di tale portata in opere pubbliche come strade, acquedotti e ponti potrebbe migliorare significativamente la qualità della vita, potenziando la mobilità, l’accesso ai servizi e la sicurezza delle reti idriche e viarie.
Un’isola divisa sul Ponte
Il dibattito in Sicilia sul Ponte sullo Stretto si configura ormai come uno scontro acceso tra sostenitori e oppositori. I favorevoli sostengono che chi si oppone all’opera voglia condannare l’isola all’arretratezza e che manchi di spirito patriottico. Gli oppositori, invece, ribattono che dire “No Ponte” non significa opporsi agli investimenti, ma anzi, sottolineano come quei fondi potrebbero essere destinati a numerosi interventi infrastrutturali di cui la Sicilia ha disperato bisogno.
Migliaia di progetti
Ecco un esempio di come potrebbero essere impiegata l’enorme quantità di denaro.
Strade: Considerando che recenti progetti stradali in Italia hanno avuto costi compresi tra 120 e 140 milioni di euro per tratte significative, con 16 miliardi di euro si potrebbero finanziare oltre 100 progetti di questo tipo, migliorando notevolmente la rete viaria regionale.
Ospedali: La costruzione di nuovi ospedali ha costi variabili; ad esempio, la “Cittadella sanitaria di Treviso” è stata aggiudicata per circa 202 milioni di euro. Con 16 miliardi di euro, sarebbe possibile realizzare circa 80 strutture ospedaliere di simile portata, potenziando significativamente il sistema sanitario siciliano.
Scuole: Il costo di costruzione di edifici scolastici varia in base a dimensioni e specifiche tecniche. Sebbene non siano disponibili dati precisi nei documenti consultati, è ragionevole stimare che con 16 miliardi di euro si potrebbero costruire centinaia di nuove scuole o ristrutturare e modernizzare quelle esistenti, migliorando l’offerta educativa nell’intera regione.
Acquedotti: I costi per la realizzazione o l’ammodernamento di acquedotti dipendono da vari fattori, tra cui la complessità del territorio e la tecnologia impiegata. Anche in assenza di dati specifici, un investimento di 16 miliardi di euro consentirebbe interventi estesi sulla rete idrica, garantendo una distribuzione più efficiente e sicura dell’acqua potabile.
In sintesi, destinare 16 miliardi di euro a infrastrutture fondamentali come strade, ospedali, scuole e acquedotti potrebbe trasformare radicalmente il panorama socio-economico della Sicilia, rispondendo a esigenze concrete della popolazione e promuovendo uno sviluppo sostenibile e diffuso.
Un affare per pochi, un danno per tutto il Paese
Non è difficile intuire il motivo per cui questo progetto continui a restare al centro del dibattito: più che un’opera strategica, sembra un affare per imprese, lobby e gruppi di potere. Il ponte è diventato un simbolo dell’intreccio tra politica e interessi privati, con fondi pubblici che per decenni hanno alimentato studi, consulenze e organismi burocratici senza che un solo pilone venisse mai piantato. Nel frattempo, le infrastrutture esistenti nel Sud Italia, dalla rete ferroviaria alla viabilità stradale, rimangono in condizioni disastrose.
Un altro elemento di forte criticità è il rischio sismico: lo Stretto di Messina è una delle zone più instabili d’Italia, teatro di terremoti devastanti come quello del 1908 che rase al suolo Messina e Reggio Calabria. Costruire un ponte sospeso in un’area soggetta a forti venti e movimenti tellurici è una sfida ingegneristica enorme, che solleva dubbi non solo sulla sicurezza dell’opera, ma anche sulla sua sostenibilità a lungo termine.
C’è poi la questione ambientale, troppo spesso minimizzata. Gli studi d’impatto finora realizzati sono pochi e, in molti casi, portano la firma di soggetti direttamente coinvolti nel progetto, il che non contribuisce certo alla loro credibilità. Il rischio di danni irreversibili agli ecosistemi marini e terrestri dello Stretto è elevato, senza contare le possibili alterazioni alle correnti marine, fondamentali per l’equilibrio della biodiversità. Un progetto di tale portata, insomma, non può essere portato avanti senza un’analisi seria e indipendente sulle sue conseguenze ecologiche.
Un Ponte tra contraddizioni e opportunismo politico
Ma c’è un altro aspetto che rende questa operazione ancora più sospetta: i partiti che oggi spingono con più forza per la realizzazione del ponte sono gli stessi che, per decenni, hanno osteggiato gli investimenti nel Mezzogiorno. La Lega, in particolare, ha costruito la sua identità politica sulla contrapposizione tra Nord produttivo e Sud parassita. Ora, improvvisamente, si fa paladina di un’opera monumentale al Sud, mentre contemporaneamente spinge per l’autonomia differenziata, un progetto che rischia di privare il Meridione di risorse fondamentali per sanità, istruzione e infrastrutture. Una contraddizione palese, che alimenta il sospetto che il ponte sia più un’operazione di facciata che un reale progetto di sviluppo.
Cantieri e ritardi: il caso dell’autostrada Palermo-Catania
Per comprendere come vanno le cose e i cantieri in Sicilia, basti ricordare la vicenda del ponte dell’autostrada Palermo Catania. Il crollo del viadotto Himera sull’autostrada A19 nel 2015 ha innescato una serie di interventi di manutenzione e ricostruzione che, nel corso degli anni, hanno subito notevoli ritardi e rallentamenti. Secondo l’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC), questi ritardi sono stati attribuiti a una carenza di coordinamento tra le direzioni centrali di Anas, le strutture territoriali, nonché a problemi legati alla gestione amministrativa dei contratti e alla tempestiva disponibilità dei fondi necessari. Non certo un buon viatico per un’opera così complessa.
Nel gennaio 2024, il presidente della Regione Siciliana, Renato Schifani, è stato nominato commissario straordinario per il coordinamento degli interventi sulla A19. Da allora, sono stati completati 16 cantieri di manutenzione per un valore di 56 milioni di euro, con l’obiettivo di migliorare la sicurezza e la percorribilità dell’infrastruttura. Attualmente, sono in corso 18 cantieri per un valore di 327 milioni di euro, tra cui interventi su gallerie e viadotti strategici.
Nonostante questi progressi, persistono disagi per gli automobilisti a causa dei cantieri attivi e delle limitazioni al traffico. Ad esempio, tra febbraio e aprile 2025, sono previsti lavori di manutenzione straordinaria per l’adeguamento delle barriere di sicurezza nel tratto compreso tra gli svincoli di Bagheria e Villabate, con possibili rallentamenti e restringimenti di carreggiata.
La conclusione dei lavori su tutti i cantieri aperti rimane incerta, e le autorità regionali e nazionali sono chiamate a intensificare gli sforzi per garantire il completamento tempestivo degli interventi necessari, al fine di ripristinare una viabilità efficiente e sicura sull’autostrada A19.
Espropri e ricorsi: l’ennesimo ostacolo al progetto
Su tutto il progetto Ponte sullo Stretto pende la spada di Damocle dei ricorsi di centinaia di piccoli proprietari, che si sono visti includere nelle liste delle case da espropriare. Ma non sarà facile: le battaglie legali potrebbero assestare un duro colpo ai progetti e alla tempistica del ministro Salvini, rallentando ulteriormente l’avvio effettivo dei lavori.
Se davvero si volesse investire nel Sud, la priorità dovrebbe essere il miglioramento delle reti di trasporto già esistenti, delle ferrovie, delle strade e dei servizi pubblici essenziali, piuttosto che un’opera che, nei fatti, resta ancora un’idea più che una concreta strategia di crescita. In questo contesto, il Ponte sullo Stretto appare sempre più come un’arma propagandistica, utile a distrarre l’attenzione da tagli e mancate riforme strutturali, piuttosto che una soluzione concreta per il rilancio del Sud. E l’incoerenza di chi oggi lo sostiene non fa che rafforzare la sensazione che dietro questa grande opera si celino, ancora una volta, interessi di parte più che il bene del Paese.
